Rocznik Gdyński 1977, Julian Rummel: U kolebki Gdyni (fragmenty pamiętnika).
W 1921 roku o Gdyni właściwie nikt jeszcze nie myślał, a nawet mało kto w Polsce wiedział, że taka wioska istnieje. Więcej osób wiedziało o istnieniu Oksywia z jego starym kościółkiem i pięknie położonym cmentarzem. Tylko bardzo nieliczne jednostki — nastawione wybitnie turystycznie — zapuszczały się do Gdyni. Polacy dobrze znali Sopot — jeszcze z czasów przedwojennych — gdyż tam przyjeżdżano na lato (były to czasy, gdy dobrych klientów wszędzie w Gdańsku rozumiano po polsku), chodzono od czasu do czasu brzegiem morza do Orłowa, gdzie można było napić się kiepskiej kawy, ale dalej — kończył się świat. Biedna mała kaszubska wioska nikogo nie interesowała.
Wiosną, czy latem 1921 roku, wybrałem się do Gdyni. Rzeczywiście, stanowiła ona duży kontrast z dobrze urządzonym i bogatym Sopotem. Nieprzyjemną stroną Gdyni były mokradła, pomiędzy wioską a Oksywiem, gdzie często trzymały się mgły i gdzie wylęgiwały się komary. Niedaleko od licho skleconego pomostu, do którego czasem przybijały mniejsze statki Towarzystwa „Weichsel”, wożące pasażerów z Gdańska do Sopotu i Helu, stały pale rozpoczętej przez inż. Wendę większej przystani. Roboty nie posuwały się z braku Dyrektor Julian Rummel kredytów. Budowę tej przystani rozpoczęto w 1920 roku, w związku z trudnościami wyładowywania sprzętu wojennego w Gdańsku. Gdy potrzeba ustała, budowę przystani wstrzymano i inż. Wendzie w późniejszych latach udawało się z wielkim trudem wydostawać niewielkie kredyty, które na skutek inflacji szybko topniały, aby przystań chociażby się nie niszczyła. Ostatecznie, przystań nigdy całkowicie nie została ukończona, a gdy w 1924 roku rozpoczęto budowę portu, zagrzebano ją w terenach późniejszego mola węglowego.
Postój naszych okrętów wojennych w Gdańsku i trzymanie tam załóg — nie było dogodne. Puck, gdzie umieszczono dowództwo floty, w głębi płytkiej Zatoki, miał co prawda tradycję historyczną, jako baza polskiej floty wojennej za czasów Władysława IV, nie mógł jednak poważnie być traktowany jako miejsce postoju niewielkiej nawet flotylli. Więc, o ile miano w ogóle poważnie myśleć o flocie wojennej, zdatnej do czego innego, niż do zdjęć filmowych, należało znaleźć inne rozwiązanie. Wówczas kmdr Józef Unrug, późniejszy dowódca floty, wystąpił z raportem, który się sprowadzał do tego, że o ile powstaną możliwości budowy portu wojennego, najlepszym miejscem byłaby Gdynia. Istniała zresztą stara koncepcja z czasów “Władysława IV budowy portu wojennego pod Oksywiem (Koniecpolski).
Admirał Porębski przychylał się do tej myśli, lecz ponieważ wówczas wszelkie poczynania o charakterze wojennym były wysoce niepopularne, a wszelkie koncepcje dotyczące floty wojennej uważane były po prostu za fantastyczne (admirał Porębski nosił mundur generała dywizji, gdyż jak sam mówił, było krępującym zjawiać się publicznie w mundurze morskim, uważanym wówczas za coś egzotycznego, za coś w rodzaju munduru admirała szwajcarskiego), wypowiedział kiedyś myśl, że budowę portu wojennego należałoby „przemycić” pod pretekstem budowy małego portu handlowego. Jednakże z powodu opłakanej sytuacji finansowej państwa, braku pieniędzy na zaspokojenie najbardziej palących potrzeb i przy postępujące inflacji, nikt nie brał sprawy budowy nowego portu poważnie. Wkrótce zupełnie zapomniano o tych projektach, tym bardziej, że wszyscy w Polsce łudzili się nadzieją, iż Gdańsk przypomni sobie stare czasy współpracy z Polską, będzie mu zależało na ciągnięciu korzyści z polskiego handlu, i w związku z tym Polska żadnego innego portu nie będzie potrzebowała. Pozostawała więc w Gdyni niedokończona przystań, do której doprowadzono tor kolejowy. Po paru latach przystań ta okazała się potrzebna i pożyteczna. Jednym słowem, w latach 1920—1922 polski Gdańsk się bawił, do Gdańska przyjeżdżano nawet z Warszawy po zakupy, a polskie wybrzeże żyło zupełnie odrębnym życiem i jedynym, co tam robiono, była droga wzdłuż brzegu morskiego z Gdyni do Oksywia, do którego przedtem trzeba było dobierać się daleką drogą okrężną. Poza tym całe wybrzeże pozostawało zaniedbane, a malownicze Kaszuby nie były jeszcze odkryte.
Aby rozwinąć jakąkolwiek działalność na morzu należało mieć nad morzem odpowiednią bazę, i to bazę własną. Jasnym dla mnie było, że Gdańsk, z którym stosunki nie układały się pomyślnie, za taką bazę uważany być nie może, nie będzie odskocznią dla polskich kroków na morzu. Za jedyne wyjście odpowiadające interesom Polski uważałem budowę portu w Gdyni. Wychodziłem przy tym z założenia, że nie można tworzyć floty handlowej w Gdańsku, z góry usposobionym nieprzychylnie do polskich w tej dziedzinie poczynań. W związku z tym postanowiłem cały swój wysiłek poświęcić budowie portu w Gdyni. Tak, czy inaczej, pod wpływem działalności Ligi, sprawa portu została postanowiona. Lecz Gdynia miała swoich przeciwników i rywali. Między innymi, inż. leśnik, niejaki J. Rafalski, napisał broszurę o porcie w Pucku. Uzasadnienia nie było żadnego, lecz inż. Rafalski opublikował też mapę Zatoki Puckiej, zaprojektował przecięcie Helu (nie przewidując zresztą żadnej ochrony wejścia od strony otwartego morza) i całą tę olbrzymią przestrzeń pokrył basenami. W rezultacie obszar projektowanego portu okazał się być większy, niż powierzchnia wszystkich portów niemieckich razem wziętych. O ile wykazanie dyletanctwa tego projektu nie było trudne, o tyle trudniejsza była sprawa morskiego portu w Tczewie, wykoncypowanego przez p. Klejnot-Turskiego z Tczewa. Razem z inż. Tillingerem wydrukował on broszurkę o tym projekcie, zainteresował nim dość duże grono osób i przekonał do tej idei marszałka Sejmu Wojciecha Trąpczyńskiego. Marszałek urządził nawet zebranie w swym mieszkaniu w Sejmie, gdzie projekt ten propagowano w szerokim gronie. Założenie projektu polegało na tym, że z Gdańska poprowadzi się głęboki kanał do Tczewa, połączony śluzą z Wisłą. Ten projekt już dlatego nie był realny, że kanał musiał przechodzić przez terytorium Wolnego Miasta. Nie pozwoliłoby ono przede wszystkim na wywłaszczenie terenów, mających na celu stworzenie konkurencji dla Gdańska, a gdyby nawet ustosunkowano się do projektu przychylnie, na podstawie istniejących umów, kanał budowałoby i nim administrowało to same Wolne Miasto. Wytwarzałoby to zupełnie niemożliwą sytuację przy administrowaniu tczewskim portem. Poza tym, jeżeli sam Gdańsk nie mógł przyjmować większych okrętów oceanicznych, to i do Tczewa nie mogłyby one zachodzić. Przy współczesnej technice żeglugi morskiej i eksploatacji statków, przechodzenie kanałem jest połączone z wielką stratą czasu, co odbija się na wysokości frachtów. W naszym zaś klimacie, utrzymanie ruchu w kanale zimą (Wisła zamarza na 3 miesiące w roku), byłoby prawie niemożliwe. Budowa samego kanału zdolnego do przepuszczania większych statków byłaby bardzo kosztowna, zaś koszta te trzeba by dodać do kosztów budowy samego portu.
Przewidywałem ipożliwość budowy w Tczewie mniejszego portu rzecznego, co łączyłoby się z pogłębieniem ujścia Wisły pod Schievenhorstem, ale to mogłoby mieć miejsce później. Budowa zaś wielkiego portu w Tczewie byłaby po prostu niedorzecznością. Wszyscy prawdziwi fachowcy zgadzali się ze mną pod tym względem. Jednakże ruch, zrobiony przez p. Klejnot-Turskiego około portu w Tczewie, był duży.
Po jednym z zebrań u marszałka Trąpczyńskiego napisałem mu obszerny list, dowodząc, że jeśli mamy budować własny port, to jedynym do tego miejscem jest Gdynia. Jednocześnie rozpocząłem pisanie broszury, uzasadniającej, że port gdański, przy przewidywanym rozwoju handlu zewnętrznego Polski, już prędko okaże się niewystarczający, i aby rozwinąć nasz handel potrzebujemy portu nowocześnie urządzonego, w którym koszta obsługi przejścia towarów przez port byłyby możliwie najniższe, i w którym frachty mogłyby kształtować się korzystnie dla naszego handlu. Trudno było zebrać statystykę naszej produkcji i mniej więcej ustalić przypuszczalne obroty naszego handlu. Udało mi się jednak zadanie wykonać. Treść tej broszury — przed jej wydrukowaniem — była przeze mnie wykorzystana do szeregu artykułów i odczytów, które miałem we wszystkich znaczniejszych miastach Polski.
Aby ostatecznie wyświetlić sprawę portów, urządziłem w Lidze wielkie zebranie. Przez generała Zaruskiego zaprosiłem Prezydenta RP — Stanisława Wojciechowskiego. Na zebraniu było czterech ministrów i mnóstwo publiczności. Sprawę portu w Tczewie referowali p.p. Klejnot-Turski i inż. Tillinger. Sprawę Gdyni — inż. Pauli. W dyskusji wzięli udział: mój ojciec, inż. Ingarden — starszy wiekiem doświadczony inżynier austriacki oraz kilka innych osób. Żaden głos nie padł za portem w Tczewie. Odnosiło się wrażenie, że projekt tczewski został ostatecznie pogrzebany.
Na następnym posiedzeniu Rady Ligi zjawił się marszałek Trąpczyński i napadł na mnie, uderzając pięścią w stół, na jakiej podstawie psuję mu sprawę portu w Tczewie, której on poświęcił tyle pracy? Oskarżał zwolenników portu w Gdyni o szkodzenie interesom Państwa. Odpowiedziałem mu również w energicznym tonie, również uderzając ręką w stół, i już bez żadnych ogródek wykazując całą niedorzeczność oraz nierealność projektu tczewskiego. Wyśmiałem m. in. jego słowa, że gdy port w Tczewie powstanie — Gdańsk zarośnie trawą. Marszałek uspokoił się i już więcej do sprawy Tczewa nie wracał. Przyjęta przez zebranych uchwała wyraźnie mówiła o porcie w Gdyni.
Skarb Państwa był pusty i nie było mowy o tym, aby obciążyć budżet bardzo znacznymi sumami na budowę portu. Inflacja trwała. Admirał Porębski proponował utworzenie wielkiego z 200 osób złożonego komitetu, któryby się zajął budową portu. Postarałem się utrącić tę myśl w samym zarodku, wiedząc z góry, że przy takim komitecie nigdy nie będziemy mieli portu. Długo i dużo rozmawialiśmy z ojcem i inż. T. Nosowiczem o tej sprawie. Było też jasne, że w Polsce nie istniała ani jedna firma budowlana, która mogłaby dać gwarancję mniej więcej przyzwoitego wykonania niezbędnych robót portowych. Nie miały one ani potrzebnego sprzętu, ani tym bardziej pieniędzy. Przed przystąpieniem do robót musiałyby otrzymać od Rządu znaczne sumy na nabycie niezbędnego sprzętu, takiego jak dragi, urządzenia do produkowania betonu, kolei itd. itd., a poza tym otrzymywać zaliczki na samą budowę. W tych warunkach prościej byłoby prowadzić roboty po prostu przez instytucje rządowe. Lecz — jak już wspomniałem — Skarb Państwa był pusty, i gdyby rozpoczęto akcję w tym kierunku, byłaby ona w kołach rządowych bardzo niepopularna. Nie można było nawet znaleźć pieniędzy na prace przedwstępne, dla zorganizowania czegoś w rodzaju „biura studiów”.
Opisując pobyt Prezydenta Rzeczypospolitej w Gdyni* zapomniałem wspomnieć, że jednocześnie z doręczeniem Prezydentowi dyplomu Ligi wręczyłem Mu tylko co wydrukowaną swoją broszurę „Port w Gdyni”, w pięknej skórzanej oprawie. Później, broszura ta została rozesłana przez Ligę Żeglugi Polskiej szeregowi wpływowych osób. Jeszcze przedtem odwiedzałem osobiście różnych ministrów, starając się zainteresować ich budową portu w Gdyni. Prawie nikt (a właściwie nikt) z tych ministrów nie orientował się zupełnie w zagadnieniu. Minister Robót Publicznych Gabriel Narutowicz nic nie rozumiał. Sprawy morza, portów itd. były mu widocznie zupełnie obce. Jednym z niewielu, którzy rozumieli doniosłość zagadnienia był ówczesny Minister S. W. Generał Sosnkowski, z którym miałem długą rozmowę.
W tym okresie byłem przyjęty razem z admirałem Porębskim przez Naczelnika Państwa J. Piłsudskiego. Ponieważ posiadałem większą łatwość słowa, wypadało mi przedstawić całą sprawę. Marszałek wysłuchał uważnie, potem zwrócił się do mnie z zapytaniem:
— Zna Pan Pacanów?
— Tak, Panie Marszałku, to tam, gdzie kozy kują — odpowiedziałem.
— Tak, tak, to było właśnie tam. Otóż w tym Pacanowie był plac, na którym zawsze było błoto, i ponieważ wieczorami było tam ciemno, przechodnie ciągle do tego błota trafiali. Ojcowie miasta z roku na rok debatowali nad tym, że na placu trzeba postawić latarnie. Pisano memoriały i składano raporty, lecz latarni tam dotąd nie ma i ludzie, jak przed dziesiątkiem lat, tak i obecnie grzęzną w błocie.
Na to odpowiedziałem Marszałkowi, że nie mogę sobie wyobrazić Polski bez własnego portu, który jest niezbędny, i że jestem przekonany, iż taki port powstanie. Audiencja była skończona. Wychodziłem pod wrażeniem, że nie zdołałem przekonać Marszałka i że nie wierzy on w możliwość powodzenia jakiejkolwiek akcji na morzu. Takie samo wrażenie odniósł i admirał Porębski.
Wracam do narodzin Gdyni.
Kilkakrotnie zbieraliśmy się w Polskim Banku Przemysłowym, naradzając się, w jaki sposób można by było jednak zrealizować budowę naszego portu. Na tych naradach był często obecny adm. Porębski, mój ojciec, Dyr. Słuszkiewicz z Banku, inż. Wenda, Dyrektor Departamentu Morskiego G. Chrzanowski, inż. T. Nosowicz i ja.
Mniej więcej w tym czasie miała być przedstawiona do decyzji Sejmu ustawa o budowie portu w Gdyni. Na kilka dni przed zebraniem sejmowym zgłosiło się do mnie do Ligi kilku panów, którzy przedstawili się jako delegaci jednego z wpływowych wówczas stronnictw i zwrócili się do mnie z zapytaniem: „pan tak dużo mówi i pisze o porcie w Gdyni. Mamy wrażenie, że się pan na tej sprawie dobrze zna. Mamy wkrótce głosować w sprawie ustawy o budowie portu w Gdyni. Pragnęlibyśmy wiedzieć, jakie korzyści realne mogą mieć osoby, od których będą zależały dalsze decyzje”.
Jak zrozumiałem, od charakteru uzyskanych informacji byłoby zależne ustosunkowanie się stronnictwa do projektu ustawy. Domyślając się o co chodzi, rozwinąłem najbardziej zachęcające horoskopy. Odpowiedziałem, jak portowe miasta szybko się bogacą. Jak w portach przy odpowiednich wpływach można uzyskać piękne koncesje na składy, elewatory, chłodnie, magazyny wszelkiego rodzaju itd. Na tym wszystkim można się dorobić milionowych majątków (zresztą w tym okresie inflacji o miliony nie było trudno), a ileż posad będzie do rozdania w różnych instytucjach! Mówiłem obrazowo i z werwą. Żegnając się ze mną i dziękując za wyjaśnienia, panowie ci oświadczyli, że stronnictwo ich będzie głosowało bez zastrzeżeń za ustawą.
Ustawa przeszła 29 listopada 1923 r. Lecz nie było to równoznaczne z realizacją budowy portu. Gdy stało się jasne, że ani Rząd, ani polskie firmy prywatne nie są w stanie go zbudować, co oczywiście wymagałoby bardzo dużych środków pieniężnych, zaczęto myśleć, czy nie można by było zbudować za pomocą firm i środków zagranicznych? Początkowo została rzucona myśl, że pewna grupa finansowa mogłaby zbudować port i później go eksploatować. Wpływy z eksploatacji amortyzowałyby koszta budowy i dawały grupie odpowiedni zarobek. Było charakterystyczne, że myśl tę rzuciły czynniki rządowe, które, zdając sobie po części sprawę z tego, że może byłoby pożyteczne mieć port w Gdyni, nie widziały jednak żadnej możliwości uzyskania potrzebnych na to funduszy. Przykładów portów prywatnych było sporo, ale w danym wypadku miał to być port jedyny na terytorium dużego kraju, innymi słowy — instrument o bardzo dużym znaczeniu gospodarczym. W tym wypadku, jedynym prawidłowym rozwiązaniem był port eksploatowany przez rząd, z udziałem odpowiednich przedstawicieli społeczno-gospodarczych. Więc tak lub inaczej Państwo, a nie kto inny, musiało zapłacić za budowę portu. W każdym razie musiało zbudować kapitalne urządzenia portu, jak nabrzeża, baseny, falochrony itd.
Ostatecznie ustalono, że jeśli nie można mieć portu nie płacąc za niego, należy szukać możliwości, aby płacić nie zaraz i rozciągnąć zapłatę na dłuższy okres, innymi słowy znaleźć takiego przedsiębiorcę, który zgodziłby się zbudować port na kredyt. Zadanie było trudne, gdyż w owym czasie Państwo Polskie kredytu zagranicą nie miało — brakowało do niego zaufania. Wówczas inż. T. Nosowicz zdecydował zwrócić się do swego przyjaciela, inż. Hoygaarda, współwłaściciela firmy Hoygaard i Schultz w Kopenhadze. Przed wojną 1914—1918 firma ta pracowała m. in. w Rosji, wykonując w portach różne budowle, przeważnie żelazobetonowe i miała opinię jednej z najlepszych firm w Europie, a nawet i poza Europą. Mój ojciec znał tych panów z robót wykonywanych w portach rosyjskich, z jak najlepszej strony. Inż. Hoygaard przyjechał do Warszawy i ojciec mój, p. Nosowicz i ja odbyliśmy z nim szereg rozmów. W ich wyniku p. Hoygaard pojechał do Paryża, aby tam wysondować grunt, w jaki sposób można by znaleźć rozwiązanie. Przypuszczał, że jeżeli koła techniczno-finansowe nie mają zaufania do polskiego rządu, to mają zapewne zaufanie do inż. Władysława Rummla, który jest im dobrze znany i będą miały pewność, że sprawa, w której przyjmuje on udział, zostanie potraktowana poważnie.
Moja broszurka, przetłumaczona na język francuski, służyła jako załącznik do rozmów. Za podstawę przyjęto projekt inż. T. Wendy. Był on swego czasu inżynierem u przedsiębiorcy portowego inż. Piercowa i w tym charakterze wykonywał roboty w Rewlu, gdzie naczelnikiem robót portowych był mój ojciec. Później był samodzielnym przedsiębiorcą i wykonywał roboty w porcie windawskim. Inż. Wenda, będąc dobrym fachowcem, nigdy jednak portów nie projektował i nie miał sposobności takich spraw ujmować szerzej, w powiązaniu z zagadnieniami komunikacyjnymi i gospodarczymi. Więc i jego projekt portu w Gdyni trzeba było nieco skorygować. Ponieważ poprawki te były zrobione przez mego ojca, do którego inż. Wenda miał duży szacunek, więc i ambicje inż. Wendy nie zostały zadraśnięte, o co oczywiście nam bardzo chodziło.
Wkrótce inż. Hoygaard wrócił z Paryża. Rozmówił się tam z kilkoma dużymi firmami, które wyraziły gotowość utworzenia konsorcjum, o ile przyjmie w nim udział mój ojciec. Były to firmy — Hersant, Batignolles i Schneider-Creusot oraz Ackerman & Van Haaren (bagrowanie). Przedsiębiorstwa te nie dysponowały tak wielkimi środkami, jakich wymagała budowa portu, ale miały dużą wagę gatunkową, co otwierało możliwość uzyskania kredytu. Ten kredyt mógł dać Bank Morgana, który jednak wymagał gwarancji. Ostatecznie okazało się możliwe utworzenie francusko-polskiego konsorcjum budowy portu, do którego ze strony polskiej weszli inż. Władysław Rummel i inż. Teodozy Nosowicz. Konsorcjum złożyło Ministerstwu Przemysłu i Handlu ofertę — i w ten sposób sprawa budowy portu w Gdyni stanęła na realnych torach. O ile sobie przypominam, jako gwarancję rząd zaproponował hipotekę na lasach pomorskich.
Konsorcjum podjęło się budowy portu wg projektu obejmującego jeden basen wewnętrzny, falochron i molo w awanporcie (późniejsze molo węglowe). Pierwsza rata miała oyć zapłacona w styczniu 1926 r., zaś spłata reszty rat miała nastąpić w ciągu 10 lat, z oprocentowaniem 7%, co na owe czasy nie było wiele. Rozumie się, że warunki i szczegóły omawiano w ciągu dłuższego czasu. Dyrektor departamentu oraz naczelnik wydziału portowego inż. St. Łęgowski nigdy w życiu podobnych umów nie zawierali (zwłaszcza ten ostatni w ogóle nigdy nie stykał się ze sprawami portowymi), więc przede wszystkim bali się odpowiedzialności. Kilkakrotnie wydawało się, że pertraktacje zostaną zerwane. Nieprzyjemny był przedstawiciel Schneidera, który stale dawał wyraz swej nieufności do Rządu Polskiego i ciągle wysuwał nowe żądania. Natomiast inż. Robert Le Goff z firmy Batignolles wykazywał dużo dobrej woli, starając się razem z inż. Hoygaardem wpływać hamująco na przedstawiciela Schneidera. Sprawy musiały kilkakrotnie opierać się o Paryż. Dzięki, z jednej strony autorytetowi mego ojca, który stanowczo bronił interesów Państwa Polskiego, oraz głównie dzięki inż. Hoygaardowi, który żywił największą wiarę w przyszłość Polski, a jako osoba neutralna miał możność wpływania na francuskich kontrahentów, została ustalona ostateczna redakcja umowy pomiędzy Konsorcjum a Rządem. Warunki były najlepsze, jakie w owych czasach, przy inflacji i nieustannych wahaniach cen, można było osiągnąć. Późniejsze umowy, na dalszą rozbudowę portu, były zawierane na tych samych głównych podstawach.
Minister Przemysłu i Handlu podpisał umowę dnia 24 lipca 1924 r. Po jej podpisaniu mój ojciec, przy tym obecny, wziął pióro, którym minister Kiedroń podpisał umowę i napisał kartkę, stwierdzającą ten fakt. To pióro znajdowało się potem u mnie, a wyjeżdżając 4 lutego 1940 r. z Warszawy do Aten pozostawiłem je swemu synowi inż. Aleksandrowi Rummlowi z prośbą o przechowanie. Zamierzałem przekazać to historyczne pióro Muzeum Morskiemu lub Muzeum Gdyńskiemu, gdyby takowe powstały. Niestety, pióro spaliło się w czasie Powstania w Warszawie.
Latem 1923 r., gdy już w Gdyni wykończono hotel „Polska Riviera” i gdy zjeżdżało już tam sporo letników, Liga Morska i Rzeczna urządziła w pierwszą niedzielę sierpnia regaty. Przez prezesa St. Śliwińskiego udało się dostać kilka worków cukru, mąki i innych produktów, jako nagrody dla rybaków. Przyjęła udział w regatach i Marynarka Wojenna, a nawet jakieś jachty („Karmen”?). W regatach brały udział łodzie z okrętów wojennych i kutry rybackie. Start odbywał się od przystani naprzeciwko Domu Zdrojowego — Starego Kurhausu. Dokładaliśmy starań, aby stosować się do ogólnych prawideł regatowych, lecz poza nielicznymi wyjątkami, nikt ich nie znał. Nie były to więc regaty ściśle odpowiadające wymogom sportowym. Ale jakoś to szło i główny cel — zwrócenie uwagi na morze i na możliwości sportu żeglarskiego, a także ożywienie morza przez Gdynię, został osiągnięty. Publiczność zebrana na lądzie oczywiście w niczym się nie orientowała. Wyrażała życzenie, aby w przyszłych regatach sternicy byli ubrani jak dżokeje, w różnokolorowych kurtkach, aby ich można było poznać z daleka. Tak czy inaczej, w życiu letniskowym ówczesnej Gdyni regaty stanowiły ważny ewenement, zaś wybrana przeze mnie data regat — pierwsza niedziela sierpnia — została przyjęta przez Yacht Klub Polski jako data dorocznych, najbardziej pokazowych i ogólnych naszych regat morskich. Miałem także ideę i w tym kierunku działałem, aby z czasem w tym okresie odbywał się doroczny „Tydzień Gdyński”.
Po skończonych regatach odbyło się w Polskiej Rivierze rozdanie nagród, po czym rozpoczęły się tańce. Z cukru, mąki itd rybacy kaszubscy byli bardzo zadowoleni. Worki z mąką i cukrem były przedtem wysłane do Gdyni, zaś nagrody tzw. „dżentelmeńskie” musiałem przywieźć ze sobą z Warszawy w walizce. W przededniu regat wyjechaliśmy z mec. Emilem Weydlem z Warszawy. Mec. Weydel, będąc prezesem Towarzystwa, do którego należał „Hotel Kaszubski”, zarezerwował tam dla nas pokoje. Pociągi kursowały jeszcze wówczas przez „korytarz pruski”, tj. przez Malbork. Dojechaliśmy szczęśliwie do Gdańska, tam musieliśmy przesiąść się na inny pociąg do Gdyni (nie było jeszcze mowy o połączeniu bezpośrednim Gdyni z Warszawą; na to musieliśmy czekać przez czas dłuższy, do 1927 czy 1928 r.) Na koniec dowlekliśmy się do Gdyni, około 10 wieczór. Byliśmy z mec. Weydlem bodajże jedynymi pasażerami.
Na stacji panowały ciemności. O żadnych środkach lokomocji nie było mowy. Nie mogłem iść pieszo z ciężką walizką z nagrodami, więc szukałem możności zdeponowania jej gdzieś na noc. Po długich poszukiwaniach znaleźliśmy zawiadowcę stacji, który zdaje się był tam w jednej osobie wszystkim. Ostatecznie udało się zostawić obie walizki (bo i mec. Weydel miał walizkę) u niego. Sami zaś wzięliśmy nasze nesesery i poszliśmy pieszo. W całej Gdyni nie było widać ani jednego światła. Dobrze, że znałem drogę. Późniejszą ulicą 10 Lutego, idąc przez jakieś piaski i doły dotarliśmy do stóp Kamiennej Góry i do Hotelu. Wszystko tam spało. Na dzwonek nikt nie wyszedł. Musieliśmy chodzić dookoła i stukać do okien. Wzięto nas początkowo za bandytów, lecz w końcu, po dłuższym czekaniu, ktoś zjawił się ze świeczką, wpuścił nas i zaprowadził do klitek, w których mieliśmy nocować. Następnego ranka posłaliśmy po nasze walizki. Tak się w 1923 roku przedstawiało letnisko nadmorskie w Gdyni.
Lato 1925 roku spędzałem częściowo w Gdyni. W międzyczasie w Kierownictwie Marynarki Wojennej zaszły zmiany. Szefem Kierownictwa został kmdr Jerzy Świrski. Namówił on komandora Unruga do przyjęcia stanowiska dowódcy floty z siedzibą w Gdyni, dokąd Dowództwo Floty zostało przeniesione z Pucka. Mieściło się ono w małym domku przy szosie gdańskiej, pod lasem. Domek został nabyty przez Kierownictwo M.W., lecz mieszkała tam, korzystając z ustawy o ochronie lokatorów, jakaś akuszerka, której w żaden sposób nie można było zmusić do opuszczenia mieszkania.
Początkowo zamieszkał w tym domku kmdr Świrski. Gdy został mianowany szefem Kierownictwa M.W., jego mieszkanie, składające się z trzech maleńkich pokoików, zajął nowy dowódca floty. Dowództwo mieściło się na poddaszu, na które można było się dostać przez mieszkanie dowódcy floty. Gdy kiedyś nikogo tam nie było, do biur trzeba było dostawać się po drabinie przystawionej do okna. Był oprócz tego jeszcze jeden pokój na parterze, który dopiero później został połączony z mieszkaniem. Przed domem znajdował się ogród, innych zabudowań nie było, a z tarasu roztaczał się widok na morze oraz na miejsce, gdzie miał powstać port. Zaraz za domkiem rozpoczynał się las. Spędzając swój urlop wówczas w Gdyni, mieszkałem w Hotelu Kaszubskim. Codziennie popołudniu spotykaliśmy się z komandorem Unrugiem, jedliśmy kolację w Polskiej Rivierze, poczem odprowadzałem kmdr. Unruga do domu.
Na Kamiennej Górze było już nieco willi i na plaży przed Polską Rivierą zbierało się sporo publiczności. W tymże roku pokazał się w Gdyni pierwszy jacht Yacht Klubu Polski „Witeź”, nabyty w Stoczni Gdańskiej za fundusze, o które wystarał się generał Zaruski. Korzystali z jachtu przeważnie przyjezdni z Warszawy. Stał jednak ten jacht przeważnie w Gdańsku, gdyż w Gdyni nie było jeszcze bezpiecznie. Generał Zaruski wpadł na myśl urządzenia schroniska koło portu, gdzie mogliby zatrzymywać się przyjeżdżający z Warszawy żeglarze. Wystarał się o kilka starych wagonów kolejowych, które zostały ustawione u nasady drewnianej przystani. Przygotowałem projekt wykorzystania tych wagonów, ale Yacht Klub w Warszawie nie miał pieniędzy i nie umiał praktycznie przystąpić do sprawy. Ostatecznie, wagony te pozostawiono na łasce losu. Zagnieździli się w nich jacyś ludzie, później w ogóle znikły.
Gdynia zaczęła się już wtenczas rozwijać. Po pierwszym wójcie p. Radtke — gdy Gdynia została podniesiona do godności miasta, pierwszym burmistrzem został p. Krauze, Kaszub z Pierwoszyna, były urzędnik pruski, a w czasie wojny 1914—18 komisaryczny burmistrz Włocławka. Starostą wejherowskim, do którego należała część Gdyni (od miejsca, mniej więcej, gdzie później powstał dom Bergenske — rozpoczynał się powiat pucki) był p. Ossowski, obywatel z Pomorza. Później zastąpił go p. Lipski. Po kilku latach władze centralne zdecydowały zmienić p. Krauzego, który być może niezbyt się nadawał do realizowania planów rozbudowy dużego miasta (chociaż np. plany kanalizacji i wodociągów zostały opracowane na jego polecenie przez prof. Pomianowskiego). Jak to u nas często było, nie zdecydowano się wprost mu o tym powiedzieć, lecz zaczęto intrygować, szukać przekroczeń, nadużyć służbowych, których ostatecznie nikt mu nie dowiódł. Zawieszono go jednak w czynnościach, aby tylko nie zapłacić ustalonej w kontrakcie odprawy. Zrobiło to na ludności kaszubskiej jak najgorsze wrażenie.
W tym czasie stanęły roboty przy budowie portu. Według planu robót, Konsorcjum miało wykończyć na 1 stycznia 1926 r. część portu, między innymi nabrzeże późniejszego mola węglowego. Jednocześnie Konsorcjum rozwijało i dalsze roboty, objęte programami na lata 1926 i 1927. Koniec roku 1925 był bardzo burzliwy. Jedna z pogłębiarek Konsorcjum przewróciła się i utonęła, w niczym jeszcze nie osłoniętym od fali miejscu, gdzie budował się port. Dwie inne dragi zatonęły na morzu, w drodze do Gdyni. Poza tym silna burza uszkodziła budujące się nabrzeże mola węglowego i powywracała kafary wbijające pale pod fundamenty. Z tych przyczyn nie wykonano ustalonego na rok 1925 programu. Nota bene, było omyłką rozpoczynanie robót wewnątrz, zanim miejsce budowy portu nie zostało osłonięte od strony morza przez falochron. Ale tak chciało Ministerstwo. Dyrektor G. Chrzanowski był już wówczas bardzo chory i wkrótce umarł. Jego następcą został inż. St. Łęgowski. Pierwsza rata płatności Morganowi przypadała na styczeń 1926 r. Departament uczepił się jednak faktu, że program 1925 roku nie został wykonany i chociaż Konsorcjum wykonało prace na poczet lat następnych na sumę kilkakrotnie większą niż wynosiła pierwsza rata płatności, i nie ulegało żadnej wątpliwości, że częściowe niewykonanie programu 1925 roku spowodowała siła wyższa. Departament pierwszej raty nie zapłacił. Morgan kredyt cofnął. Żadne pertraktacje z inż. Łęgowskim nie odniosły skutku, człowiek ten stanął na gruncie formalnym i nic go z tego stanowiska ruszyć nie mogło. Nie chciał się również zgodzić na arbitraż, któryby niezawodnie przyznał rację Konsorcjum. Przez kilka miesięcy toczyły się pertraktacje, lecz bezskutecznie. Konsorcjum zaczynało już po trochu likwidować swoje sprawy. Sytuacja wydawała się bez wyjścia.
Otrzymywałem alarmujące listy, by ratować sytuację, zresztą, będąc w Gdyni, ze smutkiem widziałem, jak zatrzymują się tak świetnie zorganizowane i energicznie zapoczątkowane roboty. Pisałem artykuły, między innymi ostry artykuł do Ilustrowanego Kuriera Codziennego w Krakowie, biorąc za motto słowa Wyspiańskiego „miałeś chamie złoty róg”. Bombardowałem, jak mogłem i kogo mogłem, listami, zwracając uwagę na wytworzoną sytuację.
Na szczęście, po inż. Hipolicie Gliwicu, Ministrem Przemysłu i Handlu został mianowany inż. Eugeniusz Kwiatkowski. Zdecydowałem się, jeszcze go nie znając, przystąpić do ataku na niego. Słyszałem, że jest to człowiek o dużej inteligencji, z otwartą głową. Min. Kwiatkowski, wkrótce po swej nominacji, rozpoczął objazd główniejszych centrów Polski. Tak się złożyło, że w zachodniej Polsce miałem sporo przyjaciół, którzy popierali moje koncepcje w sprawie Gdyni. W Katowicach był np. inż.Wiktor Młodzianowski, który rozwinął tam energiczną akcję w Lidze Morskiej i Rzecznej. W Poznaniu miałem przyjaciół w Izbie Przemysłowo-Handlowej; również w Bydgoszczy i Grudziądzu.
Napisałem w sprawie Gdyni w mocnych słowach ujęty memoriał i rozesłałem go do tych moich przyjaciół, z prośbą o doręczenie go Ministrowi. Tak się też i stało. Gdy Minister przyjechał do Katowic udała się do niego deputacja i doręczyła mu memoriał. To samo miało miejsce i w szeregu innych miast. Jednocześnie szły alarmujące artykuły do gazet. Znacznie później przyznał mi się minister Kwiatkowski, że szybko się zorientował, iż cała akcja prowadzona jest z jednego centrum. Jak mi mówił, miał pretensję do inspiratora, gdyż sam się interesował Gdynią i chciał ją dalej budować.
Minister Kwiatkowski wziął sprawę Gdyni w swe ręce. Zerwane pertraktacje zostały wznowione i ostatecznie podpisano nowy kontrakt. Sytuacja finansowa Państwa w tym czasie poprawiła się i okazało się możliwe prowadzenie dalej budowy portu, nie uciekając się do kredytu, a płacąc za wykonane roboty gotówką. Odtąd wszystko szło gładko.
Latem w Gdyni prawie co dzień widywaliśmy się z pp. Unrugami i często bywaliśmy u nich. Kmdr Unrug miał samochód i nim objeżdżaliśmy piękne okolice Gdyni oraz całe wybrzeże. Dróg nowych jeszcze nie było. Przybyła, zdaje się, tylko droga do Oksywia idąca górą, która dawała możność dobrania się do Oksywia od strony szosy gdańskiej, piękną serpentyną na płytę oksywską. Normalna zaś komunikacja z Oksywiem odbywała się przez przekop pozostały w budującym się porcie, promem obsługiwanym przez ludzi, na który czasem trzeba było czekać straszliwie długo. Na Oksywiu już rozpoczynano budowę koszar Marynarki Wojennej i budynku dowództwa floty, przenoszono warsztaty z Pucka. Były też zamówione dwa pierwsze kontrtorpedowce — „Wicher” i „Burza”. Zamówiono je nie dlatego, że Marynarka tego żądała dla realizacji jakiegoś programu, ale że ze względów politycznych trzeba było czymś zainteresować pana Bertelot, szefa sekretariatu Ministra Spraw Zagranicznych w Paryżu. Jego przyjaciele mieli duże udziały w jednym z banków paryskich, bank zaś ulokował pieniądze w stoczni Chantiers Navals Franęais, powstałej w czasie wojny i pozostającej bez zamówień. Ostatecznie, obstalowano te dwa kontrtorpedowce i w ten sposób była nadzieja, że rozwój Polskiej Marynarki Wojennej ruszy na koniec z martwego punktu. Mówiono już i o zamówieniu trzech łodzi podwodnych. W związku z tym zachodziła konieczność urządzenia w Gdyni bazy.
Statki zostały tymczasem kupione. Miały one nadchodzić do Gdyni od pierwszych dni stycznia 1927 roku. Trzeba było pomyśleć o otworzeniu na ten czas biura Gdyni, przygotowaniu ładunków (frachtowaniu) i o asekuracji statków. Przede wszystkim zaś należało znaleźć ludzi, którzy mogliby się zająć frachtowaniem i zorganizować buchalterię. W Polsce nie było ani jednej osoby obeznanej z tymi sprawami. Trzeba więc było szukać ludzi, którzy mieli przynajmniej jaką taką styczność z pracą statków.
Z czasów swej pracy w „Polbalu” przypomniałem sobie, że był tam w wydziale drzewnym p. Kazimierz Rothert, który z tej racji miał styczność z ekspedycją statków, a poza tym studiował uprzednio w Akademii Handlowej w Antwerpii. Uważałem go za człowieka zdolnego i prawego, chociaż o trudnym charakterze. Mnie bardzo zależało na prawości charakteru. Ażeby coś budować musiałem mieć pomocników, do których miałbym zupełne zaufanie, niezdolnych do ukrywania swych błędów i przedstawiania rzeczy nie tak, jak one są. Potrzebowałem ludzi z charakterem, szczerze pragnących czegoś się nauczyć, będących w stanie bronić swego zdania. Nie znosiłem ludzi przyjemnych, zgadzających się we wszystkim z dyrektorem. Celem moim było dobranie wedle możności takich ludzi, którzy po przejściu w ciągu szeregu lat mojej szkoły, mogliby mnie z czasem zastąpić i w ten sposob zapewnić rozwój przedsiębiorstwa na dłuższą metę. Było to tym bardziej ważne, że w danym wypadku chodziło nie tylko o samo przedsiębiorstwo „Żegluga Polska”, lecz o stworzenie nowej w Polsce dziedziny: transportu morskiego, ze wszystkimi jego pomocniczymi czynnościami, jak np. maklerstwo okrętowe, asekuracja itd. :td.
Rothert mieszkał w Gdańsku. Po drodze z Warszawy do Gdyni odnalazłem go, powiedziałem o co mi chodzi i zaangażowałem go na kierownika wydziału frachtowego. Miał skrupuły, że tylko bardzo powierzchownie zna się na frachtowaniu. Nie podobało mu się także, że biura będą w Gdyni. Uspokoiłem go, mówiąc, iż jestem przygotowany na jego ewentualne omyłki, że będziemy razem załatwiali sprawy w najbliższej współpracy. Początkująca „Żegluga Polska” nie może być narazie niczym innym, jak właściwie warsztatem doświadczalnym. Powiedziałem mu także, że mógłbym z łatwością zaangażować tak zwanego „befrachtera” — cudzoziemca — i nikt by się temu nie dziwił. Wówczas jednak mielibyśmy ten kłopot — pomijając wszystkie inne — że taki cudzoziemiec, zainteresowany w utrzymaniu swego stanowiska, będzie dokładał wszelkich starań, by nie nauczyć fachu swych pomocników — Polaków. A poza tym Bóg wie, jakim bogom będzie służył.
Głównego buchaltera znalazłem również w Gdańsku. Był nim p. Włodzimierz Tokarski, rekomendowany mi gorąco przez jednego z dyrektorów banków jako porządny, inteligentny człowiek i dobry fachowiec w dziedzinie buchalterii. Został on zaangażowany nieco później, gdy już otworzyłem biuro w Gdyni.
W Gdyni mogłem znaleźć tylko jeden, mniej więcej odpowiedni lokal. Było nim czteropokojowe mieszkanie w domu b. wójta Gdyni, p. Radtke, na ulicy 10 lutego. Sam wynająłem pokój w pensjonacie państwa Schmidt „Laguna” przy ulicy Starowiejskiej, wówczas zwanej Sienkiewicza. Państwo Schmidt zajmowali mieszkanie na parterze, zaś pierwsze i drugie piętro (poddasze) składały się z pokoi, które wynajmowano na lato. Okna były pojedyńcze, zaś całe ogrzewanie stanowiły małe piecyki kaflowe, dobre w chłodniejsze dni latem, lecz zupełnie niewystarczające na zimę. Ale wyboru nie miałem. O kupieniu nawet najprostszych mebli w Gdyni nie mogło być mowy. Musieliśmy ich szukać w Wejherowie. Stopniowo urządzaliśmy się w biurze. Jeden z pokoi zająłem na swój gabinet, drugi na buchalterię i kasę, w trzecim mieścił się p. Rothert, w środkowych sekretariat, gdzie mieli także urzędować inspektorzy — nawigacyjny i techniczny — których wówczas jeszcze nie było.
Pierwsze statki na kolejne podróże zafrachtowałem sam, pod drewno, na względnie dobre frachty. O szereg pierwszych podróży byłem na razie spokojny. Najważniejszą teraz sprawę stanowiła asekuracja statków. Nie było by nic prostszego jak załatwienie tego zagranicą, chciałem jednak, aby nasze statki zostały zaasekurowane przez polskie towarzystwo asekuracyjne.
Po załatwieniu asekuracji statków i zapewnieniu pierwszych podróży na kilka miesięcy, trzeba było przygotować się na przyjęcie pięciu statków. Pierwszymi kapitanami byli: na ss „Wilno” — Mamert Stankiewicz z rosyjskiej floty wojennej, b. komendant okrętu szkolnego „Lwów”; na ss „Poznań” — Stanisław Łabędzki z floty handlowej rosyjskiej i bułgarskiej z Morza Czarnego; na ss „Kraków” — Adolf Miintzel z CK floty austriackiej; na ss „Katowice” — kmdr Tadeusz Bramiński z niemieckiej floty wojennej, później ze służby hydrograficznej naszej Marynarki Wojennej.
Pierwszy przyszedł do Gdyni, 4 stycznia 1927 roku statek ss „Wilno” i stanął przy nabrzeżu mola węglowego. To molo było jeszcze niewykończone, a nabrzeża puste, chociaż już wtedy leżał na nich tor kolejowy. Gdy statek przycumował, zebrała się koło niego grupa ludzi, przeważnie robotników i zaintonowała „Jeszcze Polska nie zginęła”. Mało co zrobiło na mnie tak głębokie wrażenie. Zdawało mi się, iż ludzie czuli instynktem, że z przyjściem tego skromnego statku rozpoczyna się nowa stronica w historii Polski. Zaczęły się wizyty. 5-gc mieliśmy na statku sporo gości, w tym i z Gdańska. Zebrałem załogę i przemówiłem do niej, podkreślając jak wielka jest jej odpowiedzialność, gdyż od jej pracy będzie zależało imię polskiej żeglugi w portach obcych. Musimy zatem dążyć do tego, aby nie tylko dorównać innym, lecz okazać się lepszymi od naszych współzawodników na morzu.
Na 6 stycznia 1927 roku przewidzieliśmy poświęcenie statku i podniesienie bandery, na którą to uroczystość miał przybyć z Warszawy minister E. Kwiatkowski i grono zaproszonych gości. Należało zająć się przygotowaniem przyjęcia. W Gdyni nie było to wtedy sprawą prostą. Z rana 6 stycznia wagony z gośćmi z Warszawy przybyły na stację, gdzie ich spotkałem. Wagony odczepiono i bocznicą z wielkimi ostrożnościami skierowano do portu. Bocznica nie była przystosowana do dużych i ciężkich wagonów osobowych i, o ile sobie przypominam, władze kolejowe miały coś w torach zamienić, aby móc doprowadzić te wagony do miejsca postoju ss „Wilno”. Wagony stanęły naprzeciwko statku, który podniósł galę. Goście weszli na pokład i zaczęto nabożeństwo, odprawione przez ks. Turzyńskiego (zamordowany w 1939 r.) — miłego, inteligentnego i rozumnego księdza, który poświęcił prawie wszystkie statki polskiej floty handlowej, aż do ostatnich. Minister Kwiatkowski przemówił, jak zwykle z zapałem i z wrodzoną umiejętnością. Powiedział kilka słów ks. Turzyński, zdaje się generał Zaruski i może jeszcze inni. Uroczystość prędko się skończyła. Goście zwiedzili statek. Pogoda była słoneczna, temperatura nieco ponad zero. Morze było niebieskie i wolne od lodu. Niewielka mesa na statku okazała się oczywiście, za mała, aby urządzić tam śniadanie dla większej ilości osób. Więc trzeba je było organizować w drewnianym baraku emigracyjnym, który stał wówczas u nasady mola węglowego. Aprowizację musieliśmy sprowadzać z Gdańska, obsługę również. Śniadanie można było urządzić tylko „a la fourchette”, ponieważ nie dysponowaliśmy ani dostateczną ilością naczyń, ani też stołów i krzeseł.
Po śniadaniu goście udali się na odpoczynek do wagonów, kilka osób skorzystało z gościnności pp. Schmidt w ich „Lagunie”. Po południu odbył się obiad na Dworcu Kolejowym (wykończonym w 1926 roku). W czasie obiadu zgasła elektryczność, co się zresztą zdarzało prawie co dzień wieczorem, gdyż jak tylko wzrastało zapotrzebowanie na prąd, przepalał się transformator i całe miasto pogrążało się w ciemnościach. Po dość długo ciągnącym się obiedzie — obsługa nie dopisywała — goście udali się do wagonów, które wkrótce odeszły do Gdańska.
Od następnego dnia byłem znowu zawalony pracą. Trzeba było uzupełnić załogi, co się udało. Brakowało nam tylko jednego mechanika i musiałem zaangażować na pewien czas gdańszczanina. Przewidując brak mechaników z pewną praktyką, przyjąłem na każdy statek asystenta maszynowego spośród absolwentów Szkoły Morskiej w Tczewie. Oczywiście, można było by się bez nich obejść i w Radzie czyniono mi z tego powodu zarzuty, że przedsiębiorstwo ponosi większe koszta na utrzymanie załogi. Większość panów z Rady nie mogła, albo i nie chciała zrozumieć, że inną rzeczą jest prowadzenie przedsiębiorstwa w kraju, w którym żegluga dawno istnieje i gdzie na zawołanie ma się ludzi, jakich potrzeba, a zupełnie inną — organizowanie żeglugi w kraju, w którym nie istniała, gdzie personel oficerski pochodzi z różnych państw i mórz i nie ma doświadczenia, gdyż nigdy nie przewoził ładunków, przeważających na Bałtyku.
Z Tokarskim już przedtem opracowaliśmy rachunkowość statkową. Odpowiednie formularze były gotowe. Jeździliśmy na statki i objaśnialiśmy, czego nam potrzeba, wskazując, w jaki sposób statki mają zgłaszać swe zapotrzebowania na materiały nawigacyjne i techniczne oraz na ewentualne naprawy. Nie poszło to łatwo, gdyż każdy kapitan był przyzwyczajony do innych porządków i do innych systemów. Każdy z nich uważał, że np. system w Ropicie (Rosyjskim Towarzystwie Żeglugi i Handlu w Odessie), lub w rosyjskiej flocie ochotniczej, czy też w CK flocie austriackiej, względnie na statkach bułgarskich, był najlepszy, podczas gdy ja nie sądziłem, by były to przykłady godne naśladowania. Opierałem się na wzorach niemieckich i angielskich. Z każdym kapitanem miewałem długie konferencje, również ze starszymi mechanikami, którzy pochodzili z różnych zaborów. Były trudności językowe. Nie mieliśmy jeszcze ustalonej terminologii. Terminologia rosyjska i niemiecka na północy i na południu (Bałtyk i Morze Północne z jednej i Morze Śródziemne z drugiej strony) różniły się również. A poza tym szereg osób mówiło po polsku z rusycyzmami, względnie z germanizmami. Nie odrazu np. zrozumiałem, o co chodzi jednemu z mechaników, który zamówił na statek „miedziane trąby”. Zapytałem, czy nie zamierza urządzić na statku orkiestry? Okazało się, że były mu potrzebne rury miedziane. Podobnych wypadków było dużo.
Mieszkałem ciągle w „Lagunie”. Musiałem nabyć piecyk naftowy, gdyż inaczej nie można było wytrzymać. Zajmowałem, w oczekiwaniu na żonę, dwa pokoje. Procedura wstawania była następująca: gdy budziłem się z rana około 6.30 — 7-mej, zapalałem stojący obok łóżka piecyk naftowy. Gdy się rozpalił, stawiałem na nim emaliowany dzbanek z wodą, przygotowany z wieczora. Czekałem aż się woda za- grzeje; jednocześnie nagrzewał się i pokój. Gdy temperatura stawała się znośna — wstawałem, goliłem się i myłem, potem ubierałem się. Na śniadanie przechodziłem do drugiego pokoju, razem z piecykiem, który stawiałem obok siebie.
Kilka razy przyjeżdżał do Gdyni kmdr Pistel, który również zamieszkiwał w „Lagunie”. Wówczas po śniadaniu piecyk szedł do jego pokoju i umożliwiał mu po niejakim czasie wstawanie. Gdy była u mnie w tym czasie żona, piecyk od kmdr Pistla wędrował do niej.
Zazwyczaj długo pracowałem w biurze. Gdy wracałem do domu, siadałem znowu do roboty, zawsze w asyście piecyka. Przygotowywałem pracę na dzień następny i pisałem swe sprawozdania dla ministra Kwiatkowskiego, czasem do późnej nocy. Bardzo często wieczorem gasła elektryczność, lecz miałem na te przypadki przygotowane świeczki. Wyjść wieczorem było trudno, a przede wszystkim nie było dokąd. Wszędzie było ciemno. Dom drżał od częstych sztormów zimowych.
Większość pracowników Żeglugi mieszkała jeszcze w Gdańsku. Jedynie p. Butkis mieszkał w Gdyni, na folwarku na Kamiennej Górze. Pamiętam, jak się tam wybierał po pracy: w długich butach — inaczej nie można było przebrnąć przez śniegi i błoto, z rewolwerem przy pasie i z latarką elektryczną, poruszaną za pomocą sznureczka na szyi.
Raz na tydzień zbierał się w jednym z pokoi u Grzegorzewskiego tak zwany Klub Obywatelski, gdzie debatowano dużo o przyszłości Gdyni, a między innymi zredagowano i posłano list do Papieża w sprawie spolonizowania jakiegoś kościoła.
W niedziele, jedyną rozrywką były spacery — o ile pogoda była dobra — i wyjazd do Sopotu lub Gdańska, do kina i na kawę. W Gdyni, jeszcze i znacznie później, nie można było nic dostać. Po takie rzeczy, jak bułki, ciastka, a nawet mięso i ryby, trzeba było jechać do Gdańska.
Poczta mieściła się nad torem kolejowym, w domu Stodolskiego. Wśród pierwszych rzeczy, niezwykle nam w „Żegludze” potrzebnych, były telefony i telegraf, które funkcjonowały w Gdyni od 9-tej do 1-ej i od 3-ej do 6-ej po południu. Gdy przyszedłem do kierownika urzędu obsługującego w jednej osobie telefon, telegraf oraz pocztę i powiedziałem, że będę potrzebował telefonu i telegrafu w ciągu całej doby — poczciwy pocztomistrz otworzył szeroko oczy i oświadczył, patrząc na mnie jak na niebezpiecznego wariata: „ależ, Panie Dyrektorze, jest to zupełnie niemożliwe. Wszak nigdzie tego nie ma!” (prawdopodobnie nie było tego w miejscach jego uprzedniej służby).
Naczelnikiem urzędu celnego był jakiś półinteligentny urzędnik, b. feldfebel niemiecki, który wystarczał dla punktu przejściowego, ale rozumie się, był zupełnie nieodpowiedni dla Gdyni. Właśnie o nim opowiadano, że gdy do Gdyni nadeszła, dla jednego z muzeów warszawskich, mumia egipska, powstał wielki problem, według jakiego punktu taryfy celnej zrobić odprawę. Szukano na literę „m”, lecz „mumii” nie znaleziono. Szukano na „e” — również nich odpowiedniego w taryfie nie było. Odprawy celnej dokonano więc według punktu — „ryba suszona”.
