Gdyński port jest starszy od miasta o całe cztery lata. I nic w tym fakcie dziwnego, gdyż przyczynkiem do powstania Gdyni była właśnie budowa portu.
Artykuł z Rocznika Gdyńskiego Nr 29
Dojrzałość i nowoczesność
Decyzja, podjęta dziewięćdziesiąt pięć lat temu, u zarania narodzin II Rzeczypospolitej, stała się wielkim symbolem odrodzonego państwa. Gdyński port powstał jako żywa wizytówka ówczesnej
Polski – jej potencjału ekonomicznego i myśli technicznej.
Warto zagłębić się w historii i przypomnieć, że na Gdynię jako miejsce „bardzo sposobne” do budowy portu wojennego wskazywał już królowi Władysławowi IV hetman Stanisław Koniecpolski i inżynier królewski Jan Pleitner. Do budowy gdyńskiego portu wtedy nie doszło – rozbudowano Puck i port-warownię na półwyspie helskim. Inna inicjatywa – bardziej współczesna – budowy portu we wiosce Gdynia powstała w roku 1893, kiedy to 24 rybaków z Gdyni i 28 z Oksywia napisało w tej sprawie petycję do władz pruskich. Kolejna próba budowy portu rybackiego pod Oksywiem przypada na rok 1910. To były niespełnione marzenia. Dopiero na początku lutego 1920 roku, kiedy Polska objęła w swoje władanie przyznane traktatem wersalskim Pomorze i Wybrzeże, powstało przekonanie, że młode państwo musi zbudować port morski.
Gdynia jest najlepsza
Odrodzona II Rzeczypospolita zabrała się za budowę gdyńskiego portu. 6 maja 1920 roku kierownik Wydziału Budowy Portów Sekcji Technicznej Departamentu Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych inż. Tadeusz Wenda wydelegowany został na Wybrzeże celem sprawdzenia możliwości budowy nowego portu. Tadeusz Wenda był doświadczonym inżynierem, budowniczym kolei żelaznych w Królestwie Polskim i w Rosji oraz bałtyckich portów morskich w Windawie, Rewlu i Rojen koło Rygi. 20 czerwca 1920 roku Tadeusz Wenda złożył „sprawozdanie z czynności”. W części drugiej sprawozdania, po zwróceniu uwagi, że na budowę portu nie nadaje się ani Puck czy Rewa stwierdzał: „Z innych miejscowości, jakie leżą na polskim wybrzeżu Morza Bałtyckiego (nie mówiąc o Gdańsku) najodpowiedniejszym miejscem budowy portu wojennego (jak również w razie potrzeby handlowego) jest Gdynia, a właściwie nizina między Gdynią a Oksywiem, położona w odległości 16 km od Nowego Portu w Gdańsku”.
Plany budowy gdyńskiego portu stały się swoistą wykładnią sytuacji politycznej powstałej po podpisaniu traktatu wersalskiego. Powstanie Wolnego Miasta Gdańska oraz późniejsze ograniczenia w korzystaniu przez Polskę z gdańskiego portu sprawiły, że 12 maja 1921 roku trzydziestu ośmiu posłów złożyło w Sejmie wniosek wzywający rząd polski do przedłożenia w najkrótszym czasie ustawy o budowie portu morskiego w Gdyni. Rząd zrealizował ten wniosek dopiero w rok później. 23 września 1922 roku Sejm podjął decyzję o budowie portu w Gdyni. Artykuł 1 ustawy brzmiał: „Upoważnia się Rząd do poczynienia wszelkich niezbędnych zarządzeń celem wykonania budowy portu morskiego przy Gdyni na Pomorzu jako portu użyteczności publicznej”.
Najpierw powstała koncepcja budowy Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków. W małym porcie – jak planowano – w ciągu roku przeładowywać miano około 2,5 mln ton towarów. Takie same były ówczesne osiągnięcia przeładunkowe Gdańska. W pierwszym kwartale 1923 roku zrealizowano zespół konstrukcji portowych składający się z mola głównego o długości 550 m, falochronu o długości 170 m oraz przystani o długości 150 m i głębokości 7 m. Uroczystego otwarcia Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków dokonano 29 kwietnia 1923 roku w obecności prezydenta Rzeczypospolitej Stanisława Wojciechowskiego. Ówczesny port gdyński mógł przyjmować nawet duże jednostki pływające. Pierwszym statkiem oceanicznym, który gościła Gdynia, był witany tu z honorami 13 sierpnia 1923 r. Statek francuski „Kentucky”. Jego zawinięcie do Gdyni było jednak dziełem przypadku – wskutek strajku gdańskich portowców zawinął do gdyńskiego portu, skąd zabrał ponad 1700 pasażerów, głównie sezonowych robotników rolnych oraz emigrantów. Zapoczątkował on funkcjonowanie Gdyni jako pełnomorskiego portu handlowego. Kryzys ekonomiczny odrodzonego polskiego państwa przyczynił się do tego, iż w pierwszej połowie 1924 roku roboty przy budowie portu w Gdyni przerwano. Na szczęście zainteresowanie budową gdyńskiego portu okazał kapitał francuski, który zainwestował już w górnośląskie kopalnie węgla i pokrywał francuskie niedobory „czarnego złota” urobkiem z polskich kopalń. Tak powstało Konsorcjum Francusko-Polskie mające się zająć budową gdyńskiego portu. Termin zakończenia prac wyznaczono na rok 1930. W ciągu kilku lat port gdyński stał się największym portem na Bałtyku i jednym z większych portów Europy, wyprzedzając pod względem wielkości obrotów takie porty jak Kopenhaga, Brema, Amsterdam, Genua, Neapol i Triest.
Historia i współczesność
Rozwój gdyńskiego portu przerwała II wojna światowa. Gdynia podczas okupacji hitlerowskiej straciła charakter portu handlowego – port został zmieniony w olbrzymią bazę Kriegsmarine. Działania wojenne zamieniły port w rumowisko. Główne wejście tarasował wrak pancernika „Gneisenau”. Zniszczony gdyński port – mimo trudności i licznych uszkodzeń – już 8 lipca 1945 roku przyjął i obsłużył pierwszy statek -„Suomi Neito”. Do końca 1945 roku do portu zawinęło aż 531 statków i przeładowano 563 tysiące ton towarów. W rezultacie odbudowy, a następnie rozbudowy, gdyński port pod koniec lat sześćdziesiątych przekroczył zdolność przeładunkową, jaką posiadał w latach trzydziestych. Z portu o przewadze ładunków masowych, stała się Gdynia portem przedewszystkim drobnicowym, wyspecjalizowanym w przeładunku najbardziej pracochłonnych i trudnych grup towarowych, obsługując jednak nadal ładunki masowe.
U progu lat siedemdziesiątych XX wieku gdyński port stał się pierwszym polskim portem posiadającym terminal kontenerowy. Za datę otwarcia Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT) – sztandarowej inwestycji lat siedemdziesiątych XX wieku w Porcie Gdynia – przyjmuje się 29 października 1979 roku – dzień, w którym pierwszy statek ro-ro „Baltic Eagle” łączący porty Gdyni i Anglii przycumował przy Nabrzeżu Helskim.
Wyśmienite wyniki Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego, który był na polskim rynku – na przełomie XX i XXI wieku – kontenerowym potentatem – wzbudziły zainteresowanie… konkurencji. Pod koniec 2004 roku w gdyńskim Wolnym Obszarze Gospodarczym, znajdującym się naprzeciwko zajmującego Nabrzeże Helskie BCT, pojawił się nowy inwestor – jeden z największych na świecie operatorów kontenerowych Hutchison Port Holdings Group. Powstała nowa spółka – Gdynia Container Terminal S.A. (GCT), która rozgościła się przy Nabrzeżu Bułgarskim. W GCT pierwsze kontenery przeładowywano już w marcu 2006 roku. Obecny potencjał kontenerowy gdyńskiego portu to roczna zdolność przeładunkowa, obydwu terminali, wynosząca około 2 mln TEU (z możliwością rozbudowy o następne 0,5 – 1 mln TEU). Pisząc o nowych terminalach w gdyńskim porcie należy również wspomnieć o Bałtyckiej Bazie Masowej – utworzonej w 1997 roku przez Port Gdynia oraz Zakłady Azotowe „PUŁAWY” S.A. w celu obsługi eksportu polskich produktów chemicznych, a w szczególności nawozów sztucznych.
Czas prywatyzacji
Proces prywatyzacji poszczególnych terminali portu gdyńskiego polegał na sprzedaży udziałów portowych spółek – przy jednoczesnym zobowiązaniu nabywcy do utrzymania publicznego charakteru każdego terminalu. W „Strategii rozwoju Portu Gdynia do roku 2015”, opracowanej przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., jednym z podstawowych priorytetów było przeprowadzenie procesów prywatyzacyjnych spółek zależnych, zgodnie z wymogami ustawy o portach i przystaniach morskich. O prywatyzacji w porcie gdyńskim napisano już wiele, podkreślając przede wszystkim ustawowy obowiązek oddzielenia sfery zarządzania od sfery eksploatacji. Jednak prywatyzacja w „modelu gdyńskim” okazała się przede wszystkim dążeniem do zwiększenia konkurencyjności i siły kapitałowej sektora operatorskiego portu, a tym samym tworzenia i utrzymania miejsc pracy. Prywatyzacja w Porcie Gdynia była czasem trudnego budowania nowego konsensusu menedżersko-związkowego i łaścicielskiego.
30 maja 2003 roku był jednym z najważniejszych dni w najnowszej historii gdyńskiego portu – był to dzień zakończenia procesu prywatyzacyjnego Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego, zainicjowanego w 2001 roku w ambasadzie RP w Londynie. Udział w prywatyzacji BCT zadeklarowało kilku inwestorów – na tzw. krótkiej liście znaleźli się: CSX World Terminals, International Container Terminal Sevices Inc., Maersk Polska i Wolny Obszar Gospodarczy. Najlepiej oceniono ofertę spółki filipińskiej International Container Terminal Services Inc. (ICTSI nabywając udziały BCT jednocześnie zadebiutowało w Europie). Czas dzierżawy terminalu przez ICTSI wynosi 20 lat. Natomiast pakiet gwarancji pracowniczych zabezpieczył interesy pracowników BCT przez okres pięciu lat od dnia przejęcia praw własności przez inwestora. Prywatyzacja zbiegła się z innym bardzo istotnym wydarzeniem w życiu terminalu kontenerowego – otrzymaniem certyfikatu ISO 9001/2000. Gdyński terminal kontenerowy był pierwszym polskim terminalem posiadającym międzynarodowy certyfikat systemu zarządzania jakością. Kolejną udaną prywatyzacją było sprywatyzowanie w 2004 roku Portowego Zakładu Transportu. Po przeprowadzonej prywatyzacji spółka Portowy Zakład Transportu „TRANS-PORT” została włączona do Grupy CTL Logistics i działała pod nazwą CTL TRANS-PORT spółka z o.o. Natomiast w 2005 roku konsorcjum Wielkopolskich Zakładów Tłuszczowych ADM Szamotuły i Cefetra B.V. (Holandia) nabyło udziały w Bałtyckim Terminalu Zbożowym. Nową jakością prywatyzacyjną w gdyńskim porcie była prywatyzacja, w 2010 roku, Portowego Zakładu Technicznego S.A. – gdyż udział w tym procesie zadeklarowała kadra menedżerska spółki.
Kolejną udaną prywatyzacją był zakup 100 % udziałów MTMG-Morskiego Terminalu Masowego Gdynia przez spółkę Atic Services z siedzibą w Paryżu (Francja) w sierpniu 2011 roku. Z kolei 1 września 2011 roku właścicielem przedsiębiorstwa WUŻ – Przedsiębiorstwo Usług Żeglugowych i Portowych Gdynia Sp. z o.o. została firma Fairplay BV z siedzibą w Rotterdamie. Było to trzecie – tym razem zakończone powodzeniem – podejście prywatyzacyjne w Spółce WUŻ. W czerwcu 2014 roku uwieńczeniem procesów prywatyzacyjnych w Porcie Gdynia była sprzedaż 100 % udziałów BTDG-Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego Gdynia, które nabyła Grupa Kapitałowa OT Logistics. Tym samym BTDG dołączył do grupy 23 spółek OT Logistics wśród których są takie firmy, jak: C. Hartwig Gdynia, Port Handlowy Świnoujście, Deutsche BinnenRederai czy Odratrans-Porty.
Port jak nowy
Początek XXI wieku w Porcie Gdynia to okres wielkich inwestycji – poczyniono największe nakłady na infrastrukturę portową od czasów budowy terminalu kontenerowego pod koniec lat siedemdziesiątych XX wieku.
Generalnie w 2015 roku zakończono realizację przyjętej w 2003 roku strategii z programem inwestycyjnym o wartości ponad miliarda złotych. Połowę tej kwoty stanowiły środki własne pochodzące z prywatyzacji portowych terminali, które w większości zostały zainwestowane w działalność statutową Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A., czyli w rozwój infrastruktury portowej. Strategia rozwoju portu była realizowana w oparciu o trzyletnie plany inwestycyjne, które rokrocznie aktualizowano.
Zanim jeszcze rozpoczęto boom inwestycyjny, Port Gdynia dokonał przeprowadzki terminalu ro-ro z basenu kontenerowego do basenu V gdyńskiego portu. Stanowiło to przyczynek do rozbudowy terminalu ro-ro, którego funkcjonowanie w ramach ówczesnego BTDG Sp. z o.o. zainaugurowano w 2001 roku. Następnie zrealizowano dalszy rozwój tego terminalu w latach 2009-2014, poprzez współfinansowany przez UE projekt inwestycyjny pn. „Rozbudowa infrastruktury portowej do obsługi statków ro-ro z dostępem drogowym i kolejowym w Porcie Gdynia”. Warto jeszcze wspomnieć o inwestycji w rozbudowę bazy promowej (lata 2002 – 2004), w ramach której m.in. zbudowano dwupoziomową ruchomą rampę przeładunkową.
W kolejnych latach – zgodnie z założeniami Strategii – przeprowadzono między innymi istotne inwestycje w portowe nabrzeża, w tym w przebudowę Nabrzeża Holenderskiego. W efekcie zakończonej w 2006 roku przebudowy powstał w Porcie Gdynia najgłębszy basen o głębokości 13,5 metra i zarazem nabrzeże specjalnie stworzone dla największych statków. Przebudowę kolejnych nabrzeży objęła też, korzystającą jako pierwsza z dofinansowania unijnego (umowa o dofinansowanie z 30 listopada 2009 r.), inwestycja pod nazwą „Przebudowa Kanału Portowego w Porcie Gdynia”. W jej ramach wykonano prace czerpalne w Kanale Portowym do -13,5 m, pogłębiono i zwiększono średnicę obrotnic portowych, przebudowano sześć nabrzeży, pogłębiono dno przy nabrzeżach oraz przebudowano głowicę Ostrogi Pilotowej.
Innym poważnym zadaniem była, wykonywana w trakcie normalnej obsługi statków, przebudowa Nabrzeża Szwedzkiego. To był nasz portowy ewenement – żadna inna inwestycja w Porcie Gdynia nie była realizowana w tak trudnych i nietypowych warunkach. Przebudowano Nabrzeże Szwedzkie wraz z dostępem drogowo-kolejowym oraz infrastrukturą nadziemną i podziemną, jak również zbudowano instalację odbierającą ścieki ze statków oraz przebudowano układ kolejowy i nawierzchnię drogową od strony Nabrzeża Duńskiego. Wykonano także pogłębienie wzdłuż przebudowywanego odcinka nabrzeża Szwedzkiego do głębokości -13,5 metra. Pogłębiono basen III portu do głębokości 13,5 metra z możliwością dalszego pogłębienia do 15,5 metra. Kolejne strategiczne zadanie w tej dziedzinie to zagospodarowanie rejonów Nabrzeżna Bułgarskiego. Było to jedno z najistotniejszych pod względem finansowym przedsięwzięć Zarządu Morskiego Portu Gdynia. Całkowity koszt realizacji projektu wyniósł ponad 101 mln zł. Uroczyście zakończona w październiku 2015 r. inwestycja miała na celu zwiększenie możliwości przeładunkowych portu oraz przygotowanie ponad dwudziestu hektarów nieruchomości na potrzeby działalności logistycznej. Niewiele później zakończono przebudowę Nabrzeża Rumuńskiego w basenie V (grudzień 2015 r.) – równolegle z inną inwestycją – przebudową intermodalnego terminalu kolejowego zlokalizowanego na zapleczu Nabrzeża Helskiego I, w zachodniej części portu Gdynia. Ta ostatnia inwestycja umożliwiła sprawną obsługę pełnych składów pociągów kontenerowych o długości prawie 700 mb.
Niebagatelne znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania portu ma jego dostępność – również ta, od strony lądu. Chociaż port gdyński bezpośrednio nie partycypował w dokończeniu budowy Trasy Kwiatkowskiego, jednakże brał udział w modernizacji ulicy Janka Wiśniewskiego. Dzięki temu gmina Gdynia mogła przeznaczyć wszystkie środki z miejskiego budżetu na Trasę Kwiatkowskiego, czyli połączenia portu z autostradą A-1. Ze środków ZMPG-a S.A., z istotnym wsparciem środków unijnych, została również rozbudowana ulica Polska – powstała druga dwupasmowa jezdnia od strony tzw. Międzytorza. Zmodernizowano także ulicę Węglową oraz przebudowano układ drogowo-kolejowy do wschodniej części Portu Gdynia. Obecnie dzięki portowym inwestycjom drogowym wszystkie drogi wewnątrz portu i prowadzące, w obrębie Gdyni, do portu posiadają nowe nawierzchnie.
Pomimo dużego zaangażowania w rozbudowę infrastruktury portowej Zarząd Morskiego Portu Gdynia realizował również przedsięwzięcia suprastrukturalne. Wybudowano szereg portowych magazynów – począwszy od nowoczesnych magazynów wysokiego składowania na zapleczu terminali kontenerowych oraz przy ulicy Polskiej – po magazyny do składowania pasz i zbóż.
I rzecz zupełnie nowa – inwestycje Zarządu Morskiego Portu Gdynia w nowoczesne przestrzenie biurowe. Na wysokości bazy promowej – po drugiej stronie ulicy Janka Wiśniewskiego – powstał biurowiec o pow. użytk. 5 tysięcy metrów kw. (oddany do użytku w czerwcu 2008). W maju 2013 przy ulicy Polskiej 13A oddano do użytku drugi z nowoczesnych obiektów tego typu.
Pisząc o inwestycjach nie sposób nie wspomnieć jeszcze o portowej ekologii. Port gdyński wiedzie prym wśród polskich portów w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego. Obecnie woda we wszystkich basenach portowych ma II klasę czystości. Dyżurujące 24 godziny na dobę specjalistyczne służby na bieżąco likwidują nawet minimalne zanieczyszczenia. Działania Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. od lat rozwijają się w dwóch kierunkach – ochrony środowiska morskiego i redukcji zanieczyszczeń atmosfery. Dlatego też przebudowano portową kanalizację i zmodernizowano stację uzdatniania wody na portowym ujęciu. Gdyński port pokrył także 50 procent kosztów budowy stacji monitoringu powietrza, która działa na ulicy T. Wendy. Wykonano też akustyczną mapę gdyńskiego portu. Permanentnie monitorowane są podziemne wody gruntowe znajdujące się na terenie portu. Dodajmy jeszcze, że powstanie hermetycznego systemu przeładunku chemikaliów na pirsie południowym gdyńskiego portu przyczyniło się do wyeliminowania szkodliwych substancji, które już nie są emitowane do atmosfery.
W efekcie, między innymi, miliardowych inwestycji obecnie Port Gdynia bije rekordy przeładunkowe. W roku 2016 przeładowano we wszystkich portowych terminalach ponad 19,5 mln ton, co stanowiło najlepszy wynik w historii portu.
Wyzwania przyszłości
Do końca XIX wieku historia wielkich portów była historią miast portowych. W przypadku Gdyni – to miasto stało się ewidentnym produktem powstania i szybkiego rozwoju portu. Od zawsze port jest istotą i dumą Gdyni oraz szansą na jej dalszy rozwój. Z portem związana jest gdyńska tradycja i perspektywy na przyszłość. Coś, co wyróżnia gdyński port – to jego niezwykła zdolność adaptacyjna,
cechująca organizmy młode i silne. To od portu wszystko się zaczęło. Co nie mniej ważne – gdyński port
to jeden z największych pracodawców w Gdyni – co piąty czynny zawodowo gdynian pracuje w porcie lub w działających na jego terenie spółkach. Opowieść o Porcie Gdynia nigdy nie będzie opowieścią
zakończoną. Po prostu przybywa nowych wyzwań stojących obecnie przed portem.
Inwestycje w przyszłość
Dzisiejszy Port jest atrakcyjnym miejscem dla inwestorów i największym pracodawcą w mieście. O jego stabilnej pozycji świadczą najlepiej uzyskiwane wyniki. Ubiegłoroczne przeładunki na poziomie 19,5 mln ton ustanowiły rekord w historii portu. Wszystko wskazuje na to, że rok 2017 przyniesie przekroczenie tego wyniku i kolejny historyczny rekord.
Odważna i ponadczasowa wizja ludzi budujących port pozwala dzisiaj kontynuować to dzieło poprzez ciągły rozwój, usprawnianie i wdrażanie nowoczesnych technologii. I tak w ramach programu Port Gdynia 2030 zmienia się współczesne oblicze portu. Najważniejszym obecnie zadaniem jest budowa nowej obrotnicy, która umożliwi zawijanie do portu znacznie większych statków już w 2018 roku. Będzie to kolejny milowy krok w 95 – letniej historii portu – nowa obrotnica to przede wszystkim spełnienie oczekiwań operatorów żeglugowych i szansa na wzrost przeładunków kontenerów w porcie.11 września, podczas Międzynarodowych Targów Morskich Baltexpo 2017, została podpisana umowa na prace budowlane rozbudowywanej obrotnicy, prowadzone w ramach pierwszego projektu z nowej perspektywy finansowej na lata 2014-2020. Kolejnym etapem będzie pogłębienie portu w celu umożliwienia obsługi największych statków wchodzących na Bałtyk.
Innym zadaniem, stojącym u progu realizacji, jest budowa nowego publicznego terminalu promowego. Będzie on zlokalizowany tuż za wejściem wewnętrznym na akweny portu. Nowe umiejscowienie terminalu umożliwi łatwiejsze manewrowanie promami, skrócenie czasu ich pobytu w porcie, a także znacznie ułatwi przybywającym na promach pasażerom dostęp do centrum miasta. Nowy terminal to stworzenie możliwości obsługi znacznie większych promów pasażerskich, a zastosowane rozwiązania mają usprawnić obsługę statków. Projekt ten jest związany z realizacją jednego z celów strategicznych portu, jakim jest wzmocnienie pozycji konkurencyjnej na bałtyckim rynku ro-ro i promowo-pasażerskim. Niedawno operator Stena Line poszerzył ofertę o nowe połączenie promowe z Polski do Szwecji. Trasa z Gdyni do Nynäshamn obsługiwana jest przez statek Elisabeth Russ, wykonujący sześć rejsów (po trzy w każdą stronę) w tygodniu. W październiku jednostka ta zawinęła w ramach nowego połączenia po raz pierwszy.
W sezonie letnim Gdynia staje się również celem podróży imponujących swą okazałością statków pasażerskich, stanowiących atrakcję turystyczną miasta i portu. Obecnie rozważane i konsultowane są koncepcje przeniesienia bliżej reprezentacyjnej części miasta, cumujących obecnie w towarowej części portu cruiserów.
Do portowej historii włączony został plan na miarę ambitnych wizji pierwszych budowniczych. Jest to projekt budowy Portu Zewnętrznego. Ograniczony obszar portu nie może stać się barierą uniemożliwiającą jego rozwój. W oparciu o Molo Węglowe – powstanie nowy terminal głębokowodny wychodzący w morze poza obecny Falochron Główny. Terminal – określany jako uniwersalny – może być typowym terminalem kontenerowym, będąc jednocześnie wyposażonym w zaplecze magazynowo – składowe z dostępem do nowoczesnej infrastruktury lądowej. Przebudowa infrastruktury dostępu może umożliwić także, w dalszej perspektywie, obsługę w Basenach I i II, a więc w sercu miasta, największych statków pasażerskich. Jest to ogromna inwestycja, ale i jedyna szansa na dynamiczny rozwój portu i umocnienie jego zdolności oraz pozycji konkurencyjnej. Budowa Portu Zewnętrznego to nowa karta w historii Portu Gdynia, która będzie ważnym atutem w konkurowaniu na bałtyckim rynku usług portowych.
Kluczem do rozwoju portu, jak i miasta, są nowoczesne technologie umożliwiające sprawną obsługę ładunków i statków, zapewnienie odpowiedniego zaplecza logistycznego, a szczególnie poprawa dostępu drogowego i kolejowego do wszystkich części portu. Stąd należy wspomnieć, o prowadzonym przez Gdynię i gminy sąsiednie, projekcie Dolina Logistyczna, która będzie nowoczesnym zapleczem logistycznym i przemysłowym dla Portu Gdynia. By móc zrealizować to zamierzenie niezbędna jest też rozbudowa infrastruktury dostępu lądowego, co daje kolejny argument w staraniach o środki na budowę drogi Via Maris oraz łączącej ją z portem Drogi Czerwonej. Kwestia sprawnego dojazdu do portu ma fundamentalne znaczenie dla jego dalszego rozwoju.
Poprawę dostępności kolejowej do Portu Gdynia zapewni prowadzona przez PKP PLK SA przebudowa Stacji Kolejowej Gdynia Port oraz rozbudowa i modernizacja linii kolejowych łączących gdyński port z zapleczem. Podstawowe znaczenie ma dla portu linia 201 z Gdyni do Maksymilianowa, która jest elementem korytarza Rail Freight Corridor 5 i została uznana przez Komisję Europejską za ważną dla korytarza Bałtyk-Adriatyk.
Dalsza realizacja kosztownych inwestycji warunkuje osiągnięcie wyznaczonych celów i pozostanie Portu Gdynia w najwyższej lidze portów bałtyckich, a także europejskich.
